Écraser la culture du char avec le transport en commun gratuit et étendu!

— 3 septembre 2024

Descendre dans la rue

Le 28 septembre 2023, des militants se sont mobilisés dans les rues du Plateau à Montréal/Tiohtià:ke/Mooniyang pour manifestation nocturne organisée par Rage Climatique et Justice Climatique Montréal, sous le thème “Écraser la culture du char”.¹ Des affiches annonçant l’événement réclamaient la gratuité du transports en commun et davantage de choix de moyens de transport dans la ville. Deux mois plus tard, Vélorution Montréal a mobilisé au moins 100 personnes, dont des organisateurs∙trices d’Équiterre, de Greenpeace et de Trajectoire Québec, dans les rues du centre-ville pour manifester contre le sous-financement du transport en commun et les ruptures de services qui sont susceptibles d’en découler.² Cinq jours plus tôt, des travailleurs∙euses syndiqués, dont des chauffeurs∙euses d’autobus, des préposés à l’entretien et d’autres employés du transport en commun, s’étaient également rassemblés devant le bureau du ministre des Transports et de la Mobilité durable du soit-disant Québec pour protester contre le manque de financement du transport en commun dans la province.³ Ces événements expriment de plus en plus les revendications de groupes tels les syndicats, les citoyens concernés et les activistes plus radicaux, qui s’alignent indépendamment mais parallèlement aux mouvements mondiaux qui établissent des liens entre le sous-financement des services essentiels de transport, la dépendance automobile et la crise climatique.⁴

L’essor de l’auto…et la croissance des émissions de carbone

Il a souvent été dit que le transport représente plus de 40 % des émissions de carbone du soit-disant Québec et qu’il constitue le secteur le plus polluant de l’économie de notre province.⁵ Les émissions du secteur du transport suivent celles du secteur pétrolier et gazier dans l’ensemble de l’économie canadienne.⁶ Alors que les émissions globales ont baissé de quelques points de pourcentage entre 1990 et 2019, les émissions du secteur du transport ont augmenté et le soit-disant Québec est loin d’atteindre ses objectifs de réduction d’émissions pour 2030.5 Même de prétendus experts, comme le titulaire de la chaire de gestion du secteur de l’énergie à l’école de commerce HEC Montréal, admettent que nous pourrions et devrions faire mieux, tout en blâmant les consommateurs∙trices, qui “aiment leurs VUS et achètent plus de voitures”.5 Bien qu’il y ait une part de vérité dans cette affirmation - l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre est en grande partie due à l’augmentation du nombre de voitures sur les routes et à l’augmentation du nombre de VUS par rapport à l’ensemble des voitures privées 6 -, nous nous devons d’être en désaccord avec une analyse qui blâme les consommateurs∙trices, car elle ne tient pas compte des facteurs systémiques qui poussent les individus à posséder une voiture.

Les véhicules privés n’ont pas toujours dominé le transport. En 1955, le transport en commun assurait la majorité des déplacements aux heures de pointe à Montréal/Tiohtià:ke/Mooniyang, alors qu’il n’en assure que le quart ces dernières années.⁷ Après le démantèlement des lignes de tramway de Montréal en 1959, l’utilisation de la voiture a commencé à prendre le dessus sur les déplacements aux heures de pointe.7 Près d’un quart des bâtiments de Montréal/Tiohtià:ke/Mooniyang datant d’avant la Seconde Guerre mondiale ont été démolis pour faire place à de nouvelles autoroutes et à de nouveaux stationnements.⁸ Entre 1957 et 1974, 28 000 maisons ont été démolies, vidant parfois des quartiers ouvriers ou racialisées entiers, ce qui a eu pour effet de pousser les gens vers les banlieues.⁹,¹⁰

Le client a-t-il toujours raison?

La voiture privée est un moyen de transport coûteux pour les personnes qui vivent dans des quartiers mal desservis par le transport en commun ou qui doivent se rendre sur des lieux de travail difficilement accessibles par le transport en commun. Ces gens doivent compter sur l’essence et l’entretien de leur voiture pour accomplir leurs tâches quotidiennes. On estime qu’en moyenne, la possession d’une voiture coûte aux Canadiens plus de 1 000 dollars par mois (lorsqu’on tient compte de la dépréciation, de l’entretien, de l’essence) et les experts recommandent aux consommateurs∙trices responsables de budgétiser ces coûts à hauteur de 15 à 20 % de leur salaire net.¹¹ Loin d’être un outil de liberté personnelle comme le suggèrent les publicités, la voiture est une taxe supplémentaire pour les citadins et les banlieusards. Et qu’en est-il de ceux qui ne conduisent pas et qui ne correspondent pas au stéréotype du “propriétaire automobile moyen” ?¹² Les enfants et les adolescents qui vivent dans des quartiers mal desservis par le transport en commun dépendent de leurs parents ou de leurs tuteurs∙trices pour se rendre d’un endroit à l’autre, et les parents assument ainsi des responsabilités de chauffeur. Et qu’en est-il des personnes âgées ou handicapées, qui ne sont pas en mesure de conduire, ou des personnes à faible revenu, qui ont du mal à payer les tarifs de plus en plus élevés du transport en commun ? De toute évidence, même ceux qui se déplacent ne remarquent pas toujours le boulet à leur pied. Le coût de la possession d’une voiture ne se limite pas à son propriétaire, puisque tous les habitants contribuent à la construction, à l’entretien et à la réparation des infrastructures routières et des places de stationnement destinées aux voitures. Par exemple, 27 % des routes sont utilisées comme places de stationnement dans la rue,¹³ où les voitures passent 95 % du temps à attendre silencieusement que leurs propriétaires les utilisent. Un rapport du Conseil régional de l’environnement de Montréal, publié en 2023 et largement diffusé, estime que les places de stationnement représentent une subvention de 500 millions de dollars pour les propriétaires de voitures.¹³

Les voitures électriques: une fausse solution

En 2020, le gouvernement du soit-disant Québec annonçait fièrement qu’il consacrerait 6,7 milliards de dollars au cours des cinq années suivantes pour lutter contre les changements climatiques. En y regardant de plus près, il s’est avéré que la majeure partie de cette somme serait consacrée à des subventions pour l’achat de voitures électriques.¹⁴ Le∙s lecteur∙rice∙s avisé∙e∙s ont peut-être déjà remarqué que si les voitures électriques (VE) émettent moins de carbone que les voitures fonctionnant aux combustibles fossiles, elles conservent tout le bagage de leurs prédécesseurs : elles occupent de l’espace pour le stationnement, contribuent à l’encombrement des routes et sont à l’origine d’accidents. Elles sont également plus chères que les voitures à moteur à combustion interne et sont donc hors de portée de la majorité des travailleurs∙euses qui ont déjà du mal à payer le coût de la vie. Les vraies solutions au changement climatique ne peuvent pas être réparties de manière aussi inégale. D’autant plus, de nombreux experts ont montré que la production de VE repose sur l’extraction de minéraux de terres rares dans des pays pauvres, ce qui alimente la destruction de l’environnement dans le cadre d’un processus moderne de colonialisme vert.¹⁵,¹⁶ Même une société coloniale comme le Québec n’est pas à l’abri, puisque l’entreprise suédoise de batteries Northvolt reçoit 2,7 milliards de dollars en financement direct des gouvernements provincial et fédéral, plus 4,6 milliards de dollars en incitations à la production pour construire une usine de batteries sur la Rive-Sud de Montréal/Tiohtià:ke/Mooniyang, qui, selon ses promesses, permettra d’alimenter un million de véhicules électriques supplémentaires par an.¹⁷ Un rapport rédigé par des experts de l’administration Legault a averti que ce projet aurait des impacts négatifs “majeurs” sur l’écologie locale,¹⁸ et des activistes ont rapidement adopté des tactiques d’action directe, sabotant la construction en enfonçant des clous et des barres d’acier dans des troncs d’arbres qui allaient être abattus.¹⁹ Pourquoi ces 3 000 emplois “créés” par cet investissement n’auraient-ils pas pu l’être dans notre réseau de transport en commun ? Une véritable transition durable doit réduire la demande globale en énergie et en ressources tout en garantissant de bons emplois syndiqués aux travailleurs∙euses. Les véhicules électriques ont leur place dans la transition énergétique, mais ils ne peuvent pas remplacer toutes les voitures existantes.

Mais comment allez-vous le financer?

Bien entendu, toute conversation sur le financement des services publics se heurte à la question “comment allez-vous le financer ?”, parfois posée avec une curiosité sincère, parfois dans une tentative cynique d’écarter les défenseurs∙euses de la gratuité du transport en commun. Nous ne serons pas les premiers à souligner que des questions telles que “comment pouvons-nous nous permettre d’avoir une autre école?” ou “comment pourrons-nous financer une autre bibliothèque ?” sont moins souvent levées. Le fait est que les services publics essentiels constituent un investissement dont les bénéfices sociaux sont souvent supérieurs à leur coût. Les solutions de financement proposées sont plus nombreuses qu’il n’est possible de le résumer ici. Par exemple, les six auteurs∙trices de The End of This World : Climate Justice in So-Called Canada, ont affirmé que nous pourrions économiser jusqu’à 180 milliards de dollars par an en réduisant les dépenses dans les industries destructrices telles que la police, les prisons, la sécurité des frontières, l’armée et l’expansion des autoroutes et de l’aviation, en mettant fin aux subventions aux combustibles fossiles et en taxant plus fortement les riches et les entreprises. Même un quart de ce montant libérerait plus de cinq fois plus de fonds que ce que le gouvernement fédéral prévoyait déjà de dépenser pour les infrastructures et les programmes liés au climat.²⁰ Autre exemple: le journaliste Taylor Noakes a présenté une proposition simple qui permettrait de financer la gratuité des transports en commun à Montréal/Tiohtià:ke/Mooniyang grâce à une taxe de 30 dollars par personne, soit un peu plus de 60 dollars par ménage.²¹ Saint-Jérôme, qui compte 80 000 habitants, dépense 90 000 dollars par mois pour offrir des transports gratuits à ses résidents, soit un peu plus d’un dollar par personne et par mois.22 25 % à 50 % des nouveaux usagers du transport en commun se déplaçaient auparavant en voiture.²² Depuis 2004, l’Université de Sherbrooke offre des cartes de transport à tarif réduit à ses 16 000 étudiants pour moins de 35 dollars par mois.²² Plus de 100 villes dans le monde ont réussi à faire de la gratuité une réalité.

Aucun(e) travailleur∙euse n’est laissé pour compte

L’expansion des réseaux de transport en commun nécessiterait des investissements substantiels dans la STM et l’embauche de personnel supplémentaire. La ville et la STM peuvent et doivent améliorer les conditions de travail pour attirer de nouveaux employés. Les chauffeurs∙euses d’autobus indiquent qu’ils sont confrontés à des terminaux de paiement défectueux et à l’évasion tarifaire.²³ En 2015, la CBC a rapporté que les inspecteurs∙trices de la STM avaient attrapé un “nombre record” de fraudeurs∙euses et d’autres contrevenant∙e∙s, totalisant 9007 contraventions.²⁴ La même année, la STM a calculé que son réseau avait été utilisé pour 413,3 millions de voyages.²⁵ Les inspecteurs∙trices de la STM passent trois heures par jour à contrôler les usagers et doivent enquêter sur chaque station de métro et chaque ligne d’autobus au moins une fois par an.²⁴ Restreindre l’accès aux transports en commun aux personnes qui paient nécessite également du travail et des ressources, et ces problèmes pourraient être entièrement évités si les transports en commun étaient gratuits pour les usagers. D’autant plus, en 2018, des itinéraires “irréalistes” ont été mis en évidence comme un problème pour les chauffeurs∙euses lors de la renégociation des contrats du SCFP 1983,²⁶ le président du syndicat décrivant la complexité de leurs conditions de conduite par rapport au temps alloué aux itinéraires des conducteurs∙trices. Nous soutenons que le fait de devoir se contenter de la circulation automobile ralentit indubitablement le service d’autobus. En 2019, les travailleurs∙euses de la section locale 2 du SCFP à Toronto ont publié une déclaration prônant la gratuité du transport en commun pour lutter contre l’austérité, ce qui témoigne d’une prise de conscience et d’un radicalisme accru chez certains travailleurs∙euses.²⁷,²⁸ Même en 2024, les réductions de financement et de services demeurent préoccupantes. Prenant la parole lors de la manifestation de Vélorution à la fin de 2023, la présidente du Conseil central du Montréal métropolitain-CSN Dominique Daigneault a identifiée avec passion et justesse le problème et la solution: la richesse d’une société est produite collectivement, et devrait donc être utilisée pour bénéficier à l’ensemble de la société avec des services publics financés de manière adéquate.

En conclusion: là où nous allons, nous n’aurons pas besoin de plus d’autoroutes ou de centre de stationnement

Nous pensons donc que pour lutter à la fois contre la crise climatique et la crise du coût de la vie, nous devons, en tant que ville, passer d’un système de transport individuel centré sur la voiture à un système de transport en commun plus accessible qui réduit la consommation globale d’énergie tout en développant les services publics et en les rendant plus abordables, voire gratuits. Des quartiers accueillants pour les piétons et les cyclistes, avec un accès aux commerces et aux services essentiels, sont également un élément important d’une transition durable, mais ils dépassent le cadre de cet article. Enfin, il est essentiel que l’infrastructure appropriée soit mise en place pour inciter les automobilistes actuels à utiliser le transport en commun. Nous demandons donc à la ville de Montréal/Tiohtià:ke/Mooniyang d’étendre considérablement son réseau de transport en commun et d’en abolir les frais d’utilisation.

Références:

Tags: éducation, article, transport

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